Система Common Rail

Common Rail (общая дорога (англ.)). Аккумуляторная система впрыска.
Сейчас система является верхушкой эволюции ТПА. За счет роста давления впрыска (до 2000 бар.) удалось достигнуть понижения расхода горючего, понижения токсичности выхлопа (за счет выполнения до 9 впрысков за один рабочий такт в цилиндре). Топливные насосы производства BOSCH, DENSO и SIEMENS построены по похожим схемам. DELPHI употребляет свою схему, пришедшую от серии DPA/DPC. Впрыск горючего в цилиндры осуществляется через электроуправляемые форсунки SIEMENS и BOSCH употребляют в собственных инжекторах пьезокерамические пакеты, в качестве управляющих частей. Система применяется фактически всеми производителями дизельных моторов, как легковых, так и грузовых автомобилей.
Ужесточение законодательных экологических требований, предъявляемых к дизелям, принудило моторостроителей активно улучшать топливоподачу.
На тяжеленной технике дизели основались издавна и крепко. Но в области более легких машин — легковых автомобилей, пикапов, легких фургонов и даже автопогрузчиков с грузоподъемностью до 3 тонн — им пришлось теснить моторы, потребляющие более легкое горючее — бензин. В конце XX века конкурентность меж бензиновыми и дизельными движками приметно обострилась. Создатели бензиновых моторов достигнули хороших результатов, выпустив на рынок новейшее поколение движков с конкретным впрыском бензина в камеру сгорания. Их экономичность практически достигнула «дизельных» величин... но не тут- то было.
Практически все европейские и японские разработчики легких дизелей, работая в тесноватом контакте с компанией Bosch — мировым фаворитом в производстве топливной аппаратуры, подготовили рыночную «бомбу»: принципно новейшую схему подачи горючего, дающую дизелю практически «второе дыхание» и новые силы для борьбы за существование в рыночной нише легких машин. Идет речь о системе Common Rail (в переводе с британского — общая магистраль).
Заглавие Common Rail подчеркивает разницу меж методами подачи горючего в старенькых и новых конструкциях топливных систем. Во-1-х, за базу для внедрения новейшей системы был взят движок с конкретным впрыском горючего как вначале более экономный и удачно изживающий «старые болезни» — «жесткость» работы, завышенный уровень вибраций и шумность.
Во-2-х, был сотворен блок управления, который при помощи собственных бессчетных программ дозволил отменно сделать лучше работу всей системы питания. И, в конце концов, был изменен сам механизм работы всей этой системы.
В обыденных системах питания для впрыска каждой порции горючего ТНВД должен увеличивать давление в соответственном топливопроводе и форсунке. Так как производительность насоса находится в зависимости от числа оборотов кулачкового либо, что то же самое, коленчатого вала, итог в каждом определенном случае выходит далековато не хорошим. Отметим, что так же далека от безупречной и работа форсунки. Ее запорная игла раскрывается под действием ударной волны в топливной магистрали, а запирается под действием пружины. В новейшей системе все по другому.
Горючее повсевременно находится под высочайшим давлением в общей для всех форсунок топливной магистрали (отсюда и заглавие механизма работы — Common Rail). В ней блок управления дизелем поддерживает, меняя производительность насоса, давление до уровня 1350 бар (около 1350 кгс/см2, давление может несколько отличаться, но оно всегда превосходит 200 кгс/см2 — ред.) при разных режимах работы мотора, другими словами независимо от его оборотов и нагрузки при хоть какой последовательности впрыска по цилиндрам.
Форсунки также перетерпели значительные конфигурации. Они обустроены особыми электрическими либо пьезоэлектрическими клапанами и управляются по гибкому методу в согласовании с определенными критериями работы дизеля. Высочайшее давление, под которым горючее впрыскивается в цилиндр, создается уже при самом малом числе оборотов коленвала. Благодаря ему, также электрическому управлению процессом впрыска достигается существенно наилучшая подготовка консистенции в цилиндрах, что приводит к уменьшению расхода горючего и понижению токсичности выхлопных газов.
В системе Common Rail электроника регулирует момент впрыска, количество впрыскиваемого горючего и сам закон его подачи. Конкретно этим и достигается лучший на каждом определенном режиме работы дизеля итог. Общая магистраль оборудована датчиком давления и оборотным клапаном, перепускающим горючее назад в бак.
Интересно, что работа топливного насоса с разной производительностью, малой при низких оборотах и высочайшей на огромных, сказалась на уровне шума, производимого дизелем.

Замеры проявили, что переход на систему Common Rail дозволил уменьшить его на 10%. Кстати, концерны PSA и Daimler Benz на собственных дизелях, оборудованных новейшей системой топливоподачи, пошли в отношении понижения шума еще далее. Их предложение — переход на так именуемый пилотный впрыск.

Он происходит за толики секунды перед впрыском основной порции горючего и нужен для подготовительного разогрева камеры сгорания. В данном случае горючее резвее воспламеняется, а давление и температура растут не так стремительно, что понижает «жесткость» работы мотора и его шум.

Концерны Daimler Benz, FIAT, PSA, Тоета, Дженерал моторс (Опель) и ряд других либо уже начали выпуск дизелей с топливной системой Common Rail, либо близки к началу их выпуска. Достигнуты хорошие выходные характеристики дизелей последнего поколения: расход горючего улучшен на 10-15%, мощность возросла на 40% и это при существенном понижении выбросов вредных веществ в атмосферу.

Непременно, новые характеристики этих дизелей делают их более конкурентоспособными в борьбе с бензиновыми движками.

Газонокосилка аккумуляторная STIHL RMA 339 C с АК 20 и AL 101


Лёгкая и манёвренная аккумуляторная газонокосилка для средних газонов.
Регулируемая монорукоятка для эргономичной работы.
Центральная регулировка высоты скашивания, автоматическая регулировка частоты вращения, также ножики с закрылками обеспечивают повышение срока службы изделия.
Раскладной травосборник ёмкостью 40 л. с индикатором уровня наполнения, ширина скашивания 37 см, вес 16,0 кг.